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第4章 运输机(2/5)

空军率先发掘了c-47在空降方面的价值。

相比于当时同盟国所用的其他机型，c-47尤其适于空降伞兵。

c-47长19.4米，高5.2米，翼展29.1米，机身短粗，具有良好的飞行性能，一次可装载27名全副武装的伞兵，而德国的ju-52一次可运送的伞兵数量不到15名。

此外，c-47也可以像ju-52一样拖拽滑翔机，因此很快被配备到空降部队中。

c-47所执行的最艰巨的使命也是二战后期的空中突击行动，包括诺曼底空降、“市场-花园”行动、“大学”行动等，还包括了突出部之役、瓜达尔卡纳尔岛战役、太平洋战役、新几内亚战役、缅甸战役等。

二战结束后，c-47是运载美军回国的主力机型，在美国空军一直服役到越南战争时期，曾被改装为ac-47炮艇机（被称为“喷火魔龙”或“鬼影”）、rc-47侦察机、sc-47搜救机等多个特种型号。

直至今天，在少数国家仍可见到c-47的身影。

盟军空降首秀诺曼底 诺曼底空降可谓是同盟国首次大规模使用伞兵部队。

1944年6月，依据同盟国远征军最高司令艾森豪威尔将军的命令，盟军实施了著名的诺曼底登陆，投入了共计287.6万人的兵力。

打头阵的先锋是一支2.3万人的空降部队，由美军第82空降师、第101空降师和英军第6空降师组成，其任务是在登陆地区两侧距海岸10～15千米的纵深地带建立防御线，全力阻止德军增援。

1944年6月5日22时15分，盟军首批空降部队共1.7万人，乘坐1000余架c-47，从英格兰南部地区的15个机场起飞。

6日凌晨1时，运输机群抵达目标地区上空，空降行动开始。

为了掩护空降行动，盟军还空投了2000具假伞兵，一落地便自动点燃鞭炮，模拟射击的枪声。

先期空降的一支8人小分队还发出事先录制好的枪炮声、军官下令声、士兵讲话声、汽车行驶声等，大大干扰了德军的指挥系统。

尽管如此，此次空降行动进行得也并不顺利。

由于跳伞高度和飞机速度都没有达到原定要求，加上德军高射火力的猛烈攻击，空降部队着陆很分散，有几批伞兵甚至距离预计降落点达40千米。

第82师的第507、508团最终只集合了500余人，大部分错误地降落在梅特勒河两岸，被德军放水淹没在沼泽地里。

尽管遭受了巨大损失，顽强的伞兵们还是不辱使命，按预定计划开始了作战行动。

经过激战，美军第101空降师在6日日落前即攻占了4条海滩通路，为盟军登陆部队扫除了障碍。

美军第82空降师尽管只集合了2000余人，但他们持续作战33天，歼灭德军3个师，击溃2个师，击毁坦克52辆，大炮44门，基本完成了掩护步兵登陆的任务。

英军第6师也完成了预定作战任务，并在随后的作战行动中一直推进到了塞纳河畔。

在诺曼底空降作战中，盟军使用c-47运输机2400余架次，滑翔机1130架次，共空降3.5万人（其中伞降1.8万人）以及504门火炮、110辆轻型坦克、1000余吨补给。

在战斗中，运输机被击落42架，击伤510架，空降兵伤亡约8200人，占空降总人数的23％。

这是盟军第一次大规模空降作战，使盟军在登陆的最初时间里夺取了至关重要的交通枢纽、桥梁、海滩通路，有效破坏了德军的防御阵线，为登陆创造了良好条件。

美国著名电影《拯救大兵瑞恩》和电视剧《兄弟连》就是以此为背景拍摄的。

“市场-花园”行动的惨败 诺曼底空降大大增强了同盟国在空降作战方面的信心，甚至变得盲目乐观。

1944年7月25日，一向以谨慎著称的英军蒙哥马利元帅提出了大胆而冒险的“市场-花园”行动，其中包括由美军第101空降师、第82空降师、英军第1空降师及波兰伞兵旅共计3.5万人的空降部队，依次在近100千米纵深上的埃因霍温、奈梅根和阿纳姆三地空降，夺取莱茵河上的桥梁。

这是人类战争史上规模最大的空降作战行动。

1944年9月17日，美、英空军几乎动用了自己的全部力量，包括5500余架c-47等运输机及上万架滑翔机、战斗机和轰炸机，同时在三地成功空降了3.5万人、568门火炮、1927辆军车以及5230吨物资。

不幸的是，在盟军预定着陆的地区，德军已经部署了大量装甲部队，而且由于情报失误，蒙哥马利元帅对此情况毫不知晓。

可想而知，缺少重型装备的盟军空降兵进入德国装甲兵的包围圈，成为了德军的“活靶子”，很多空降兵在空中就命丧于德军的高射炮下。

更糟糕的是，空降作战一开始，德军就从空降部队中一名美军军官处缴获了整个“市场-花园”行动计划的副本，从而了解了盟军作战企图并采取了有效的反制措施。

经过10天的苦战，盟军不得不承认“市场-花园”行动彻底失败。

德军仅伤亡3300人，而盟军损失超过1.7万人。

突击在最前方、负责夺取阿纳姆大桥的英国和波兰士兵损失惨重，波兰伞兵旅的1000名空降人员中伤亡近700名，而英国第1空降师的9000名空降人员中只有不到2000人从德军坦克的包围下成功突围。

该师一位战地指挥官面对阿纳姆大桥哀叹道“：那座桥对我们来说太遥远了！”此战结束后，美军第101空降师、第82空降师和英军第1空降师在二战中都再未进行过空降作战。

完美收官 然而，盟军并未被“市场-花园”行动的空降失败吓破胆。

1945年3月23日，已经占领莱茵河西岸的盟军开始强渡莱茵河，打头阵的仍是一支先于地面部队到达的空降部队，用来攻占这一地区的各个渡口，空降作战代号“大学”行动。

为了支持空降行动，3月21～23日，盟军出动飞机5560架次对空降地区进行了猛烈轰炸，24日早晨还使用了150架轰炸机在柏林上空吸引德国战斗机。

3月24日7时（正面部队渡河开始后6小时），美第17空降师乘c-47等运输机908架、滑翔机906架从法国巴黎附近的15个机场起飞，英第6空降师乘运输机683架、滑翔机440架从英国伦敦附近的11个机场起飞，编队按时在布鲁塞尔上空会合，然后飞往预定空降点。

在2753架战斗机的空中掩护下，空降于9时50分开始，12时40分结束，2个半小时内降下了约1.7万人（其中伞降8600人）、汽车614辆、火炮286门、物资300余吨。

其实，由于空降部队深入敌方战场，难以得到有效的火力支援，在空降、集结过程中很容易受到敌人的袭击，而且空降兵本身可携带的武器、弹药及补给都有限，缺少重型准备，加之其他固有的各种局限性，战争史上的历次大规模空降作战多是极为惨烈的。

但“大学”行动计划周密，进行顺利，空降作战地区在地面火力射程之内，加上有力的空中掩护，盟军大部分空降人员、物资都按计划着陆到预定区域，有效破坏了德军防御，当天便与地面部队会合，伤亡不到2000人。

“大学”行动可谓盟军空降部队在欧洲战场上的“完美收官”，也是二战空降史上盟军损失最小、完成任务最好的一次空降作战。

4.4c-46“突击队员”：飞越喜马拉雅的“神鹰” c-46由柯蒂斯怀特公司生产，是由商用高空客机改制的军用运输机，绰号“突击队员”，于1940年3月开始服役，共生产3000余架。

c-46在常规战场上表现平平，维护性和可靠性甚至令人堪忧，但它在人类空运史上最为艰苦的“驼峰空运”中担任了主力，为其赢得了“二战英雄运输机”的美誉。

驼峰勇士 抗日战争中后期，中国半壁沦陷，东南沿海交通都被日军切断，物资供应日益紧张，从云南到缅甸的滇缅公路成为中国与外界唯一一条安全的国际运输通道。

1942年1月，缅甸即将被日军占领，时任国民党政府外交部部长宋子文向美国总统罗斯福递交了一份备忘录，上面写到：“滇缅公路处于巨大的危险之中，中国战争物资的储存量从来没有这样少过，有必要开辟一条到中国去的新生命线……像奇迹一样，这条生命线就在附近。

从印度铁路线的终点萨地亚到昆明或者叙府（现宜宾）分别为805千米或1127千米，飞越的是比较平坦的地段。

”1942年2月，美国总统罗斯福正式通知蒋介石，美国将在中国和东南亚之间开辟物资补给航线，直至战争结束。

具有戏剧色彩的是，宋子文所提到的“比较平坦的地段”正是后来被称为“驼峰”的喜马拉雅山脉，由于山峰过高，飞机必须在山峰中间穿绕飞行，所谓“驼峰”，指的就是航线两边如驼峰一样的高山。

1942年5月8日，空运行动正式开始。

最初计划每月运送7500吨物资，但实际空运量远远低于该数值，1942年12月运送量仅有1000余吨。

其中很大一个原因就是首先选定的c-47等机型难以胜任“驼峰空运”。

于是，美军开始转向c-46运输机。

c-46之所以在“驼峰空运”的众多机型中脱颖而出，是因为它的双泡形（8字形）机身能够有效抵抗极高海拔飞行时遇到的压力差，而且不影响运输效率。

此外，c-46在一个引擎失灵的情况下也能运载大量货物，同时还能保证高原飞行所必需的爬升速度和高度。

c-46设有两个货舱门、加强型地板、液压辅助绞车等适于货物空运的设施，载重达4.5吨，一次可装载208.2升航空辛烷燃料和1360.8千克弹药。

除了油料、火炮、弹药、车辆、备件等军用补给品，c-46也可运载一门105毫米榴弹炮。

可以说，在当时情况下，只有c-46能够胜任艰苦而野蛮的“驼峰空运”。

悲壮的“驼峰空运” 经过一年多的探索与磨合，加上战争前线的压力和美国国会的支持，更多的飞机和人力投入到“驼峰航线”中。

中国和美国政府动员了几十万劳工分别在云南、印度修建机场，数百架运输机在喜马拉雅上空的天桥上往来穿梭。

空运量在1943年8月达到4500吨，12月达到1.3万吨，1944年12月的7612次飞行空运了3.2万吨，1945年7月共运送了7万余吨。

截至1945年9月，美国陆军航空队空运部队和中国民航公司先后投入150万小时的飞行时间，运来72.5万吨物资和3万余名人员，这远远超过滇缅公路的每月4000吨的运输水平，极大地支持了我国的抗日战争。

然而，“驼峰空运”的成就背后充满了悲壮和艰辛。

“驼峰”航线分南、北多条航线，长度为800～1200千米，需飞越海拔3000～6000米、冰雪覆盖的崇山峻岭，是世界航空史和军事空运史上最为艰险的空运线。

那里的气候条件非常恶劣，经常遇到西南季风、暴雨、强气流、低气压等不利因素以及冰雹、霜冻等极端情况，飞机在飞行中随时有坠毁和撞山的危险。

遇到适于飞行的晴朗天气时，日本战斗机必然会准时出现，在没有任何遮挡的天空里寻找体大笨重而自卫能力薄弱的运输机。

此外，航线所经过的地区地形十分复杂，到处是陡峭的山石和湍急的河流，飞机根本无法找到紧急迫降地，飞行人员即使跳伞，在荒无人烟、毒蛇野兽出没的深山野林也难以生还。

美方不得不在1943年中成立专门的搜救队伍。

即便如此，一批批飞机与人员任仍是一去无返。

1943年8月2日，有21人在缅甸北部从一架c-46上跳伞逃生，16天后，搜救队只找到了其中一人。

因此，美国空军司令部称“驼峰空运”为“一次与大自然的近身格斗”。

在描述“驼峰空运”时，负责的美军指挥官威廉滕纳准将在回忆录中写道：“飞轰炸机深入德国轰炸也比从一个友好国家飞一架运输机越过崇山峻岭到另一个友好国家安全一些。

”而1946年的美国《时代》杂志讲到：“……至战争结束，在长520英里，宽50英里的航线上，飞机的残骸七零八落地散布在陡峭的山崖上，而被人们称之为‘铝谷’。

在晴朗的天气，飞行员可以把这些闪闪发光的铝片堆作为航行的地标。

”直至今天，当飞机在这些地域上空飞过，还能看见当年飞机的残骸。

据不完全统计，参加空运的飞机中有500余架失事坠毁，中美飞行员牺牲1000人以上。

仅在1943年，美军有125名执行“驼峰空运”的飞行员在跳伞后被成功营救，而坠机人数则在3倍以上。

值得一提的是，在以美军为主的“驼峰空运”中，中国航空公司也担负了11％的货运量，虽然这一比例不高，而中国航空公司的效率始终高于美军空运数倍。

例如，1942年7月，美军20架飞机只运了73吨物资去中国，而中航公司的10架飞机却运送了1293吨物资。

如此悬殊的差距使美国最高决策机构一度想把整个空运任务交由中国航空公司负责。

关于这个奇迹，当年的亲历者讲到，中国航空公司除了使用高效的管理方式，每班飞机都是超负荷运输，一天工作超过10个小时，很多飞行员是来自沦陷区的中国人或充满爱国情怀的华侨，大家都干劲十足，希望早日把祖国从日寇的铁蹄下解救出来。

“驼峰空运”直到1945年12月才正式结束，这是二战中时间最长、规模最大，也是条件最艰苦的战略空运行动。

1995年，为了纪念二战胜利50周年，麦道公司用新研制的c-17“环球霸王”3运输机飞行了中国—缅甸—印度的“驼峰”航线，19名曾参与当年“驼峰”飞行的老战士参加了这次具有历史意义的飞行。

二战后，c-46主要用于地理气候环境恶劣的运输航线（如丛林或山地），并在朝鲜战争和越南战争中执行空运、空降、秘密谍报行动等军事任务，直到1968年才从美国空军退役。

4.5c-54“空中霸王”：挽救西柏林的“挑夫” 在二战战场上，运输机充分显露出它在快速机动和兵力部署方面的巨大优越性。

空降、空投、空运可谓是交战方的奢侈品，大大改变了战争的面貌和进程。

那么在和平时期，运输机是不是日常生活的必需品？在缺乏自给能力又没有铁路、公路的情况下，仅仅依靠空中交通，能否可以长期供养一座百万人口大城市？这虽然听上去有些天方夜谭，但战后不久，一次不可思议的大空运告诉我们，答案是肯定的。

建造空中补给线 二战结束后，德国东部由苏联占领，西部由美、英、法占领，首都柏林也如此。

此时的西柏林的生产力极为低下，除了饮用水之外，每天所需数万吨食品、衣物、燃料等生活必需品几乎都依赖于公路、铁路为主的外部供给。

而1948年6月24日，苏联突然封锁了通往西柏林的陆上交通，超过200万的居民顿时陷入了孤立状态。

为了保障居民的生活，西方国家从1948年6月28日开始了长达15个月的“柏林空运”行动。

因为空运的主要物资就是食品，因此美国也称其为“粮食行动”。

柏林空运的主要指挥官就是曾指挥过“驼峰空运”的滕纳少将，最初使用c-47运输机，后来便以200余架效率更高的c-54运输机为主力。

c-54远程军用运输机由美国原道格拉斯公司生产，绰号“空中霸王”，由dc-4型民航飞机改装而成，于1942年2月首次试飞，共生产了1200余架，一直服役至20世纪60年代末期。

c-54装有4台活塞螺旋桨式发动机，载重量达到10吨，货仓地板经过强化处理，左侧有一个宽大的货舱门，并配有货仓绞车。

相比c-47运输机，c-54航程较远，载重量更大，装卸更便捷，是二战后期主要的远程运输机，也曾作为美国罗斯福总统和英国丘吉尔首相的专机，并开辟了首个跨越北大西洋的正规空中航线，长期保持平均每天20次航班的飞行纪录。

在“柏林空运”中，c-54更是大显身手，成为了主力“挑夫”。

坚持到底的胜利 虽然“柏林空运”是在非常仓促的情况下展开的，但整个过程进行得紧张而有序。

为了缓解机场压力，西柏林修建了一座新机场，即特加尔机场，1949年初正式投入使用。

同时，哈弗尔河被用作水上机场，西德境内的另外11个机场也全部用来进行空运任务。

每天空运的物资从2000吨增加到12000吨，比封锁前的地面快递运输量还要大。

在运输高峰期，柏林上空呼啸着各种运输机，几乎每分钟都有一架飞机起降。

从西德法兰克福到西柏林的空中，有上下重叠、间隔150米、共5层的飞行路线同时并用。

苏联在这一史无前例的大空运面前不得不认输，在1949年5月12日解除了地面的封锁。

9月30日，空运行动全部结束。

在此次空运行动中，西方国家出动了近28万架次运输机，空运了230多万吨物资，耗资数百亿美元。

仅4月16日一天之内就有1398架次飞机运输过12940吨物资。

其中，美军参加空运的319架飞机总飞行时间约60万小时，英军的140架飞机总飞行时间约12万小时，澳大利亚、南非和新西兰也派飞机参加过空运行动。

在空运行动中，有65名空、地勤人员因空中相撞等事故丧生。

“柏林空运”为柏林的重建奠定了坚实的基础，证明了和平时期的军事空运可以支撑一座百万人口大都市，这也充分展现了美英两国的实力，也显示了战略空运的重要性。

可想而知，西柏林人民对此次空运是非常感激的。

柏林市区有一座专门为此修建的“柏林空运”纪念碑。

1998年，在“柏林空运”50周年之际，该纪念碑边放满了鲜花，当年使用的主要机场（法兰克福机场、特加尔机场、柏林加图机场等）均开放作为历史展览。

德国青年交响乐团编排了题为“感谢你，美国”的音乐会，在美国进行巡回演出。

美国作者沃尔特斯博伊恩写道：“我们无准备而投入，冒着战争的危险，却赢得了这场赌博。

这仅仅是因为，苏联以为他们的封锁会使我们从柏林撤军，但是他们终于为我们空运所体现的实力所震慑。

” 4.6c-130“大力神”：现代运输机鼻祖 随着二战的结束，滑翔机逐渐退出了历史舞台，空运任务完全交给了运输机。

在此后的70余年间，各种新机不断更新换代，但其中最具影响力的莫过于c-130“大力神”运输机，它以合理而富有革命性的设计被广为认可和使用，在世界航空史上占据特殊的地位。

横空出世 在史无前例的“柏林空运”之后，各国更加认识到运输机在和平时期也具有不可替代的战略重要性。

于是，美国空军在1951年向各大飞机制造公司发出了研制新型运输机的技术招标，要求细节包括：运送92名步兵或64名全副武装的伞兵时，航程必须达到1980千米；最大载重需达到13608千克，能够运载当时美军大多数的装甲车辆、火炮和卡车等大型货物；货舱主舱门设计应能使车辆直接进入，必须有空投伞兵用的侧舱门；可在土质或钢板平铺的简易跑道上进行短距起降；为了能进行低空低速空投，必须能在225千米/小时的低速条件下做稳定的掠地飞行；能在一台发动机失灵的情况下正常飞行。

洛克希德公司很快完成了设计方案，获得了空军的原型机制造试验合约。

第一架生产型c-130a于1955年4月完成首次试飞，1956年12月开始交付美国空军的战术空运联队。

该机长29.8米，高11.7米，翼展40.4米，载重近16吨，与过去的运输机相比，可谓名符其实的“大力神”。

革命性设计 c-130被航空界所称道的并不是它超越已有机型的载重量，而是其立足于战术空运的合理设计，许多创新元素被之后的绝大多数运输机沿用至今，堪称现代运输机的“模板”。

下面，就让我们近距离观赏一下c-130的精美构造。

c-130率先装备了涡轮螺旋桨（涡桨）发动机，是涡桨式军用运输机的代表机型。

二战以前研制的飞机大多使用活塞式发动机，利用汽油、柴油等燃料产生的热力推动活塞往复运动，用产生的压力驱动螺旋桨，但推进效率在飞行速度高时急剧下降，限制了飞机速度的提升。

随后，人们开发了涡轮喷气（涡喷）发动机，燃料产生的气流推动涡轮旋转驱动飞机前进，大大提升了飞行速度，但耗油量大，成本过高。

而涡桨发动机同时增加了螺旋桨，其中的涡轮不仅带动压气机，还驱动螺旋桨旋转，含有剩余能量的燃气流从尾喷口喷出，也产生少量推力。

涡桨发动机推进效率较高，耗油率低，非常适用于运输机和轰炸机。

自c-130诞生以后，20世纪50年代的军用运输机大多采用了涡桨发动机。

c-130还首创了高单翼布局，也就是机翼位于离地距离较高的机身上方。

二战时的飞机多为中低翼布局，这样可以缩短起落架的高度，便于制造，而且在一定程度上能够保护乘客。

今天的大部分客机仍然采用这一结构，我们可以透过机窗看到下方的机翼。

但对于运输机来说，随着吨位和体积的不断提高，位于机翼处的螺旋桨和发动机越来越大，机翼和机身越来越重，需要增大离地距离来保证安全性，这不仅增加了装卸货物的难度，也对机身和起落架的强度提出了更高要求。

相比之下，高单翼布局既可以为螺旋桨和挂在机翼下方的发动机留出足够的离地距离，又使得机身能贴近地面，便于货物装卸。

因此，高单翼布局被战后大多数运输机所沿袭，至今仍无突破。

c-130的另一个精巧之处是它的主起落架舱。

顾名思义，起落架指飞机下部用于起飞、降落、滑行用的支撑结构，也就是我们平时见到的机轮（一个或多个）及附属结构。

早期飞机的起落架是固定的，影响了飞机速度；后来将起落架收起到机身或机翼内，但占用了宝贵的主机身空间。

c-130将收起的起落架藏入机身左右两侧旁突起的流线形舱室内。

虽然突起的起落架舱增加了飞行阻力，但它使得起落架既能随意收放，又不会占用宝贵的主机身空间，保证了货舱的整体性以及主机身结构的连续性，满足了高载重运输机对强度的要求。

同时，这种设计使左右主轮距较宽，便于飞机在不平坦的跑道上安全起降。

而在简易跑道上的稳定性正是战术运输机所必备的基本性能。

此外，c-130巧妙地将大型货舱门设在机身尾部，由上下两片组成。

在地面装卸货物时，宽大的货舱口使大型货物可以随意进出，而且下片舱门可以与地面相连接，形成一个方便的装卸坡道。

货舱门在空中也可以打开，成为很好的空中货物空投和人员空降平台。

尤其是在掠地投放货物时，飞机贴近地面飞行，后舱门打开，连在货物（或货盘）上的钩子从后舱门放出，与地面空投场上的钢索啮合，货物被直接拖出机舱，滑行30米后停下；如果增加了条带式降落伞，掠地空投的货物重量可达11吨。

其实，这种机尾货舱门的结构源于二战中的滑翔机，在运输机中被c-123首次使用，但将其完善推广的

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